聊城到南宁物流专线-诚信物流

聊城到上海物流公司15653164978

　货运专线又称物流专线,是指各物流公司用自己的货车运送货物至他的专线目的地。一般在目的地有自己的分公司，这样货车来回都有货装。
　　开货运专线的目的是为了节约成本，但要建立在货量充足的前提下，不然就会亏本，所以专线公司一般走的时间不确定，货满车走，客户的运输成本也会随之降低。
　　货运专线的益处是运输成本较低，不益出是走到时间不能确定，不能满足较急的货物。
　　一个专线物流公司只会揽收起始点在线上的货物，因为这样的物流公司只在专线上才有他的营业网点。如果该公司也揽收到其他地方的货，那么他们一定是把这项业务又卖给了其他的物流公司运；一般物流,就是普通的物流公司，他们的业务覆盖地域要广。相比较而言，专线物流在到达区域的网点多，货物在途时间短，价格比一般物流要便宜,不足之处是因为抗风险能力要小一点，公司的可信度稍低。而一般的物流公司到全国的网点都有，速度相对要慢一些，可信度相对较高。
　　其实专线运输就是直达运输，是说某个城市到另一城市的直达运输，与专线运输相对应的是中转运输，所有的运输企业必然会有专线运输。
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聊城至山西货运专线156531649

 特色中国的胡乔英《2014年大崩溃》风靡海外，引起了物流界一些朋友的恐慌。在木马流车来看，今年会发生大崩溃有些耸人听闻，聊城至山西货运专线156531649但今年开始发生经济危机，已经确定不移。为什么，仅货币发行一项，就注定了经济危机不可避免。上届27姨主导下的政府货币发行量一百万亿，去年一年又发行十万亿，而毛泽东时代几十年货币发行不到一千亿。如此天文数字的货币发行量，只是暂时被暴涨的房价所吸纳，一旦今年房价停下来，巨量货币就会洪水般涌向商品市场，形成通货膨胀的巨大灾难。
　　也有清醒人士指出可怕之处还不仅于此，更可怕的是27姨政府已经把人民币的基础，由物资为基础换成了美元为基础，又强行建立了做空人民币的金融衍生品市场，把人民币变成了股票那样的炒作对象，一旦国际金融资本对人民币发起狙击，当年俄罗斯那样财富洗劫的巨大灾难，将不可避免。至于近些年来早已人所共知的中国灾难因素，如资源枯竭，环境崩溃，道德沦丧，官民对立，贫富两极分化，汉奸势力猖獗等矛盾，只能说是中国已逼近大崩溃的边缘，但还不能说是就一定会发生大崩溃。因为中国还有另一种力量，这是其他发生大崩溃的国家所没有的力量，这就是红色力量。
       作为物流中人，我们关心的是，如果经济危机如期而至，我们物流人咋办。
       木马流车认为，关键问题是物流融资。这个问题能解决，经济危机就不是事儿。物流融资，是指企业处于正常贸易流转状态的产品向银行质押作为授信条件，借助物流信息管理系统，获得融资的综合服务业务。现代物流业的发展，需要巨额资金的注入。从我国物流企业现状来看，大规模的资金需求依靠物流企业自身是难以筹集的，而通过资本市场或者金融机构筹集资金存在重重障碍。经济全球化有助于大中小型物流企业扩大市场并降低成本，但是这也让流程变得更加繁杂，完成交易的周期也变得漫长，过去一年的经济危机使得中小型物流企业现金方面更为紧张，此时加快现金的周转也成为了其所追寻的方向。物流企业融资问题有4个。
1.物流企业经济效益低下，资产信用不足。
　　造成我国物流企业效益低下的原因是多方面的，我们认为主要有两个方面：一是政策性因素。在计划经济时期，物流行业执行国家指令、实行政策性经营，充当政府调剂物资的运输工具，在其运行过程中，形成大量政策性负债，经济体制转变后，国家财政对物流企业政策性负债没有进行适当的补贴。二是自身因素。在经济转轨过程中，部分物流企业没有适时转换经营角色，缺乏竞争意识，自身发展意识淡薄，在市场竞争中形成经营性亏损。同时，在计划经济时期，物流企业注重社会效益而忽视了企业效益，无法积累利润。经济体制转变后，物流企业普遍存在“重消费，轻积累”的倾向，短期行为比较严重，真正用于企业自身发展的资金较少。由于自身发展资金长期不足，物流企业在市场经济竞争中丧失发展动力，造成物流行业经济效益普遍低下。1999年，物流行业亏损面已经达到70%以上。物流企业经济效益低下导致资产负债比例较高，难以从银行取得信贷资金，更不容易从资本市场筹集资金。
　　从我国物流行业固定资产技术含量来看，总体技术装备落后：所拥有的设备和设施，大多数是二十世纪六七十年代兴建或配置的，大部分已经陈旧、老化；高效专用运输车辆少，装卸搬运机械化水平低。物流企业在利用资产进行抵押融资时，由于资产信用度不高，金融机构对其评估价格自然偏低。同时，从金融机构角度来看，物流企业资产技术水平偏低，发展潜力不足，银行不愿对其贷款，物流企业通过金融机构融资额度有限。
2.信贷机制制约物流企业融资需求。
　　金融部门在贷款过程中均实行“谨慎性原则”，首先考虑的是资金的安全性，并建立了一套手续繁杂的审批程序，同时实行严格的财产抵押担保制度。而物流企业由于自身发展的限制，经济效益普遍低下，依靠自身的实力不足以提供担保，而且担保连带责任重大，很少有单位或个人愿为物流企业提供担保。在办理财产抵押过程中，抵押登记和评估费用较高，而贷款抵押率较低。一般房产抵押率为70%，生产设备抵押率为50%左右，动产抵押率为20%—30%，而专用设备抵押率只有10%，而物流企业的资产主要由专用设备构成，贷款抵押率明显较低，同时金融部门还要根据企业的经济效益和信用度来调整贷款抵押率，并且抵押物品还要满足金融部门的其他要求，在这种体制下，物流企业融资额度十分有限。由于金融部门贷款门槛较高，融资费用较高，贷款抵押率较低，现行信贷机制大大降低物流企业的融资需求。其次，金融部门注重“盈利性”，在信贷过程中倾向于“短、平、快”项目，而物流企业属于国民经济基础行业，投资回收期较长，金融部门不愿对其贷款。 　　　　
3.资本市场发育不完善。http://www.lccxwl.com

聊城到哈尔滨物流专线

近年来，随着我国经济的飞速发展，危险货物需求也在快速增加。有关机构统计，我国每年通过道路运输的危险货物在2亿吨左右，作为物流行业第三大利润来源，危险品物流初具规模。与此同时，如何促进行业健康发展，实现安全、可靠的绿色物流，也已成为行业关注的焦点。

近日，由现代物流报、上海市道路危险货物运输行业协会、上海市浦东现代物流行业协会、东风柳州汽车有限公司联合举办的“2013年上海危险品物流安全高效发展论坛”顺利闭幕，参会代表就行业未来发展进行了深入探讨，提出危险品物流发展需要政府、运输协会及车辆生产企业多方努力，共同营造一个良好的行业发展环境。

加强管理制度，规范行业标准

专家表示，从政府角度来说，危化品运输安全是一项系统工程，涉及道路危险货物运输许可、专业车辆设备管理监督检查、法律责任细化等多个方面，需要有关部门不断加强管理。2013年7月1日，新《道路危险货物运输管理规定》正式实施，对危险品物流运输过程中各个环节都提出了更加严格的要求。

“新《规定》重新定义了危货运输企业车辆数量、停车场地要求、设施设备的准入门槛，明确了危货车辆维修标准，是对行业运输硬件的提升要求”，一位业内专家解读分析认为，“从对行业未来发展影响方面来说，新《规定》对危货托运方规定了更细致的法律责任，进一步完善了道路危险货物运输的服务规范和安全管理制度，为加快推进市场诚信体系建设、维护行业安全稳定运行提供了基础支撑”。新《规定》实施至今半年有余，而如何协调有关方面的力量，联合执法，促进新法规更好的落实到位，值得期待。

发挥自身优势，服务行业发展

尽管危险品物流已具有一定规模，但行业形象不统一，单个企业实力普遍较低、难以实现规模效益等问题突出，成为限制行业进一步发展的瓶颈。

“以危险品物流市场重地上海为例，上海现有300家危险品运输企业，车辆6000多辆，每户平均仅20辆”，上海市道路危险货物运输行业协会副会长于向东介绍，“此外，受制于市场供大于求，运量不足，其后果是运价走低，企业无力加大安全投入，这对整个行业发展极为不利!”

对此，不少行业协会代表表示认同。“接下来我们将考虑把鼓励行业大中型物流企业发展，通过优化资源配置，提升企业整体实力，扩大企业规模效益，作为接下来工作的一个重点。”一位行业协会人员表示。

在促进行业形象统一方面，于向东介绍，“就像消防车是红色，危险品运输车辆也应统一着色，以便公众区分，其他车辆注意避让。”对此，国家安监总局、交通运输部表示支持，危险品运输车辆统一颜色已被摆上日程。

此外，针对不少企业希望加强行业间及与政府部门的对话交流，对此，行业协会作为介于政府与企业间的行业自律组织，可以充分发挥自身优势，为行业发展创造有力条件。

打造高端运载车辆，降低危险品物流“危险”

由于危险品物流的特殊性，作为运输工具的卡车始终扮演着至关重要的角色，在运输过程中，对车辆的可靠性、安全性提出更高要求。

作为东风柳汽一款战略性产品，具有“三高一低”——高安全、高效率、高舒适、低油耗品质的霸龙康明斯M7C，正以其突出的品质受到越来越多危险品物流企业的信赖。

据了解，M7C采用符合欧洲TüV安全标准的“龙骨式框架结构”驾驶室，配合全套进口WABCO制动元件，有效缩短制动距离，充分保证车辆安全性及行驶稳定性;同时标配东风康明斯大马力发动机，以及进口品质变速器和车桥、全包围导流罩设计，自重8.18吨，在保障动力的同时降低油耗;此外，国内真正意义上的大空间平地板设计，更符合中长途危险品运输对高舒适性的需求。基于整车配置，其高车速、经久耐用、轻量化的设计，以及在防火、静电、消防配置等环节上的处理，可以让M7C更好的胜任危险品运输工作。

此外，由于危险品物流车辆在运输途中发生故障，会增加公路和周边环境的安全隐患，因此更需要一套快速有效的服务反应机制。目前，东风柳汽全国服务网络850家，配件商1300家，配件储备超过5亿元，平均服务半径小于60公里，呼叫中心提供365天24小时服务，充分保证了维修及配件选调，为危险品物流运输提供更多保障，让用户用车无后顾之忧!

聊城货运公司

聊城到佳木斯物流公司专线

“2013中国供应链管理及物流创新峰会”于3月6日-7日在上海扬子江万丽大酒店顺利落下帷幕。据悉，本次国际峰会由英国第三方独立商业活动策划机构A.T.UNICORN Associates倾力组织，围绕“打造绿色、智能、高效供应链”这一主题，成功吸引了近150家来自国内外制造业、零售、电子商务、信息科技、第三方物流公司或组织200多名供应链管理高层决策者与权威人士的参与。

快速崛起的中国作为世界制造业大国与全球消费中心，正在强力推动全球制造商、零售商等重新思考自身的供应链模式，优化配置全球资源以应对全球市场的机遇与挑战。在当今动荡的全球化时代，供应链管理已上升至企业战略地位，成为企业赢得持续竞争力的关键。

据组委会石剑寒透露，本次峰会就绿色供应链战略实施、电子商务供应链管理、供应链风险削减、物流成本控制、供应链可视化、供应商关系、一体化物流、战略采购、仓储自动化、配送网络体系优化、供应链融资等热点话题，邀请了20多名国内外知名企业高层，包括来自全球最大的连锁零售企业——沃尔玛全球采购总监Ronnie Tham、世界顶尖的工业车辆、仓储技术以及物流技术的供应商——永恒力集团的中国区销售总监顾灏、全球领先的网络解决方案供应商——思科的全球供应商管理总监Hon-Man Cheun、丹麦最大的跨国工业制造公司之一——丹佛斯亚太区运营总监Vaibhav Jain、全球最大的整体解决方案供应商和优质产品系统的组件制造商胜斐迩集团综合系统与自动化部总经理Claus Henkel、环保部环境认证中心的张小丹副主任、前任泰科国际全球供应链与运营执行官George Ellis、雅高中国区采购总监徐晓东、前任拜耳医药保健公司远东区战略采购总监Dittmar Nerger、联合利华中国区客服总监Andrew Bowers、美国供应链管理专业协会上海分会副主席史陈俊、中国本土领先供应链信息化供应商——唯智信息技术的总裁陈梦槐、1号店供应链规划/技术与系统研发/数据挖掘与建模优化管理高级总监杨平、买卖宝副总裁 & 前任如风达执行总经理白光利等。

据悉，此次峰会赢得了参会嘉宾的高度评价，90%以上嘉宾表示满意。来自丹佛斯亚太区运营总监Vaibhav Jain会后说，“本次大会组织得非常好，是一个很好的平台，与不同地区供应链专业人士进行互动和交流。”

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聊城至泰安运输专线

近日，中国物流与采购联合会物流企业综合评估委员会审核工作办公室组织评估组，对上海铁路局申请的5A级综合服务型物流企业评估指标进行现场考察评估。

专家组认为，上海局申报的综合服务型物流企业评估指标达到了5A级要求。上海局成为全路首家以铁路局为主体申报并通过现场评估的单位。

中国物流与采购联合会自2005年依据 《物流企业分类与评估指标》国家标准评估认定A级物流企业。A级物流企业有运输型、仓储型、综合服务型三种类型，划分为五个等级，5A级为最高级。

2013年，上海局货运部门、单位转变角色，改进服务，变 “坐商”为“行商”，主动上门营销揽货。为在新的一年赢得广阔市场，这个局统筹兼顾，形成合力，将本需1年完成的申报工作压缩在4个月内完成。

聊城物流公司  聊城货运公司

聊城到上海物流专线

1）树立现代物流理念，健全企业物流管理体制 

　　企业降低物流成本首先要从健全物流管理体制入手，从企业组织上保证物流管理的有效进行，要有专司物流管理的部门，实现物流管理的专门化。树立现代物流理念，重新审视企业的物流系统和物流运作方式，吸收先进的物流管理方法，结合企业自身实际，寻找改善物流管理，降低物流成本的切入点。 

（2）树立物流总成本观念，增强全员的物流成本意识 

　　现代物流的一个显著特征是，追求物流总成本的最小化。这一点对于企业构筑和优化物流系统，寻找降低物流成本的空间和途径具有特别重要的意义。随着物流管理意识的增强和来自降低成本的压力，不少企业开始把降低成本的眼光转向物流领域，这无疑是值得肯定的。但是，在实践中发现，不少企业把降低物流成本的努力只是停留某一项功能活动上，而忽视了对物流活动的整合。其结果，一是由于忽视了物流功能要素之间存在着的效益背反关系，虽然在某一项物流活动上支付的费用降低了，但总体物流成本并没有因此下降，甚至反而出现增加；二是将降低物流成本的努力变成只是利用市场的供求关系，向物流服务提供商提出降低某项服务收费标准的要求。如果物流服务供应商无法承受、而又可以拒绝的话，降低物流成本的努力便无功而返。 

（3）加强物流成本的核算，建立成本考核制度 

　　物流成本核算的基础是物流成本的计算，物流成本计算的难点在于缺乏充分反映物流成本的数据，物流成本数据很难从财务会计的数据中剥离出来。因此，要准确计算物流成本，首先要做好基础数据的整理工作。 

（4）优化企业物流系统，寻找降低成本的有效途径 

　　对企业的物流系统进行优化，就是要结合企业的经营现状寻找一个恰当的物流运作方式。物流系统优化是关系到企业的竞争能力、影响到企业盈利水平的重大问题，应该得到企业上层领导的高度重视，从战略的高度规划企业的物流系统。同时，要协调各部门之间的关系，使各个部门在优化物流系统的过程中相互配合。 

　　物流管理部门作为直接对企业物流系统规划和运营负责的部门，理所应当成为企业物流系统优化的主导者。优化物流系统不仅是物流部门自身的工作，还涉及到生产、销售等部门，物流部门在企业的地位的高低直接关系到物流系统化工作的质量。 

　　从物流部门的角度出发，作为优化物流系统的基本方法之一，首先从改善物流作业效率入手，并以此为切入点，对物流系统进行优化。但仅此尚不能达到物流系统优化的最终目的，还需要将企业的物流活动与生产和销售活动连为一体，实现生产、销售和物流一体化，进而实现供应链过程的一体化。只有这样，才可以实现真正意义上的物流系统优化，降低流通全过程的物流总成本。 

聊城物流公司

山东聊城到太原物流专线

物流企业的借鉴 
 一个成功的物流企业，必须具备较大的运营规模，建立有效的地区覆盖，具有强大的指挥和控制中心，兼备高水准的综合技术、财务资源和经营策略。 
近两年来，在中国大地上，“物流”概念热浪滚滚，物流研讨会你方唱罢我登场，不同领域、不同性质、不同规模的企业纷纷争相搞物流。但是否所有这些企业都能尽快成功转型到物流企业，并能获得丰厚收益呢？带着这样的疑问，我们来考察一下世界物流企业前10强的有关业务结构、运作模式及盈利状况，以期对我国物流企业有所启示。 
业务结构
1．UPS
业务概况：UPS是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日，该公司为180万家客户送邮包，收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施，开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合，并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务，其中包括一体化的供应链管理。
业务分布：UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看，美国国内业务占总收入的89%，欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看，国内陆上运输占54%，国内空运占19%，国内延迟运输占10%，对外运输占9%，非包裹业务占4%。
最新动态：2001年1月10日，UPS以发行价值4.33亿美元新股方式收购Fritz集团公司旗下的加利福尼亚物流公司，并将该公司并入UPS不断拓展的物流业务之中，使其成为更大规模的运输集团。2000年11月28日，UPS公司将其每周的环球飞行从3次增加到5次，以应付日渐增多的跨国运输业务。UPS在这一路线上运输的货物总量每日增长20万磅。 
2．FedEX
业务概况：FedEX公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。该公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEX Express（经营速递业务）、FedEX Ground（经营包装与地面送货服务）、FedEX Custom Critical（经营高速运输投递服务）、FedEX Global（经营综合性的物流、技术和运输服务）以及Viking Freight（美国西部的小型运输公司）。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的76%，国际业务占24%。从运输方式来看，空运业务占总收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新动态：2001年1月11日，根据一项能够产生63亿美元收益的合约，FedEX将在各机场间为美国邮政服务系统运送特急件和快递信件。在未来的18个月内，FedEX将支付1.26亿至1.32亿美元给予邮局，作为在10000家邮局内设立收件箱的费用并保留在其余38000家邮局设立收件箱的权利。上述举措将使该公司获得约9亿美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布计划按照每股28.13美元的价格收购American Freightways公司1638万股，以实现其最初提出的收购该公司50.1%股权的承诺。 
3．德国邮政世界网（Deutsche Post World Net）
业务概况：德国邮政是德国的国家邮政局，是欧洲地区领先的物流公司，并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌（改名为Dertsche Post World Net，简称DPWN）。一方面为挂牌买卖做准备，另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门，即邮政、物流、速递和金融服务。
邮政部门由邮政、市场直销和出版物发放业务组成，建有最高水准的作业网络，由遍及德国的83家标准化分检中心组成，并越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门通过Euro Express Germany 和Euro Express Europe的全球邮政和国际邮政业务部门提供覆盖欧洲的快递业务；通过与DHL（德国邮政世界网拥有其25%的股权）的合作提供全球业务。 
通过几次收购Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部门。该部门提供一站式的服务，并提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户定制的物流解决方案。
同时，通过Postbank提供的金融服务于1999年1月成为一家全资的附属公司。在2000年1月收购了DSL银行（是一个精于私人和商业建筑贷款的银行），向私人和商业客户提供多渠道银行业务。
业务构成及分布：从净收入来看，DPWN的四大业务邮政、快递、物流和金融分别占49%、21%、18%和12%。特别是对于物流业务在地域上的分布来说（从净收入看），德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%，斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。
最新动态：2001年1月，德国政府为邮政部门制定新的立法，新法律将允许国家出售其在德国邮政持有的多数股权。2000年11月，德国经济部长称政府将不会按照原计划在2002年年底结束Deutsche Post的完全垄断。同时德国邮政有意将其在DHL International 的持股比例从50%提高到75%。
聊城物流公司

聊城到西安物流专线

聊城货运公司

聊城至山东全境货运专线

（1）缺少统筹规划 
　目前，很多省市都制订了物流园区的发展规划，但是，这些规划中存在很多问题，首先是规划本身的问题，比如，承担规划机构的资格、制订规划的方法、规划使用的数据、规划中的计划、规划中的园区模式等，其次，规划和规划之间的统筹和协调问题，国家的规划我们暂且不说，各省市的规划中就存在着省市县各种的协调问题，存在着各自为政的现象，省市县的规划有的是同步进行的，有的甚至是市县的规划在先省里的规划在后，至于经济区域内的省市物流园区就更加难以统筹，因此，省内物流园区之间、物流园区和物流中心之间以及相临省市物流园区之间的覆盖半径和区域效应等协调问题在相关的规划中都没有考虑。 

（2）缺少政策支持 
　发展物流是一个很十分明确的问题，但是，在这个大前提下还有一些政策问题尚未明确，比如，国家统计局新近印发了《三次产业划分规定》，规定“第三产业包括：交通运输、仓储和邮政业……”，但其中并没有规定物流作为一个产业；比如，国家有十分明确的发展交通运输的产业政策和计划，但没有明确物流的政策和计划；又比如，国家又十分明确的发展开发区（保税区、高新园区等）政策，但是，国家目前尚无关于物流园区的政策。虽然各地方在发展物流过程中出台了一些关于物流园区的政策，但是，这些还不是十分完善而且不配套。因此，发展物流园区还缺乏足够的政策支持。

　聊城物流公司发现发展物流园区离不开政府的宏观干预或控制，这一点是十分明确的，而且，只有十分有效的政府调控，地区之间、企业之间才可能实现资源共享和信息共享，才可能按照规则运行，物流园区才可能健康地发展。 

（3）缺少基础研究 
　物流基础研究在我国比较薄弱，尽管在国内的一些大学里已经成立了现代物流研究所或研究中心，但是，研究人员的数量很有限，可以说目前在国内还没有实力较强的物流研究机构。
　而物流园区作为物流发展过程中的一个新事物，物流园区的研究几乎是空白，目前没有专门的机构和团队从事物流园区的研究，因此，在发展物流园区过程中客观的局面是缺乏科学、技术、教育和管理支持。物流园区的规划及方法，物流园区的发展模式，物流园区的服务功能等一些重要问题还需要深入的研究。 
　与之相应的是物流园区方面的人才十分匮乏。物流园区是一个长期的、复杂的过程，需要各个方面的人才，不仅需要专业人才而且需要复合型人才，如物流、园区开发、投资融资、国际经济合作、公共关系、信息技术人才等。 

（4）缺少市场规则或机制 
　在市场经济条件下，任何一种经济行为都必须遵循市场规律。物流是一个市场行为，物流也是企业行为，因此，发展物流科学的市场需求分析是十分重要的，物流园区的决策应当以市场需求为依据，而不能凭借主观想象，目前的情况是很多地方规划的物流园区建设规模已经大大超出了市场的实际需求，比如，某直辖市已经规划的物流园区用地是东京的4-5倍，而这个城市的物流量却远不及东京的物流量；又比如，一些大城市规划出多个物流园区，虽然规划中各个园区的功能各有侧重，但是，在实际执行过程很难划分区别。 
　脱离实际的盲目发展造成了不良的影响，加大了原有物流设施和新建物流设施的竞争，延长了土地投资的回报周期，甚至造成土地的闲置或浪费，同时，由于规划的过剩已经出现了变相房地产开发。 
　而且缺少运作物流园区的企业，目前，物流企业的发展水平还很低，能够在物流园区平台上运行的企业还不是很多。

（5）缺少知识产权保护 
　物流园区规划文件的知识产权归属问题，目前，国内的很多物流园区规划都是物流园区规划的负责机构委托一个机构来制订规划，承担规划的机构常常组织社会上的资源来共同完成规划，这就涉及到规划内容的保密和规划知识产权的保护问题，由于这种比较松散的组织机构形式难免造成规划成果的泄密，同时，学术界的抄袭现象在物流规划中也表现得十分突出，你中有我，我中有你，近亲繁殖，相互复制，物流园区规划成为了“模板”，甚至在互联网上可以随处粘贴一些物流园区规划的内容，这种现象对物流园区的发展是十分有害的，物流园区将因此失去特色和竞争力。

（6）缺少成功经验 
　国内物流园区的建设已经几年了，在长江三角洲、珠江三角洲和环勃黄海等经济区的上海、北京、深圳等城市都率先建立了物流园区，由于各方面的原因，总体情况不理想，还没有成功的案例，概括起来就是教训大于经验。 
　国内没有成功的经验，是否可以借鉴国外的经验呢？ 
　物流园区不是发达国家发展物流普遍采取的发展模式，虽然一些国家或地区率先发展了物流园区，但是，物流园区在全球范围也是一个正在边探索边实践的课题。 
　欧洲是发展物流园区比较早的，特别是在德国，目前德国已经有几十个物流园区了，但是，即便是在德国并不是所有的物流园区都达到了预期的目的，有些问题也还在探索过程中。 

聊城至江苏苏州货运专线

 托运人向铁路托运一批货物的重量、体积或形状需要以一辆及其以上货车运输的货物，应按整车运输的方式向铁路（承运人）办理托运手续。 　　

   《铁路货物运输规程》规定，下列货物限按整车办理：
　　需要冷藏、保温或加温运输的货物； 规定限按整车办理的危险货物； 易于污染其它货物的污秽品（如未经消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑等）； 不易计算件数的货物； 蜜蜂； 未装容器的活动物（铁路局定有管内按零担运输的办法者除外）； 一批货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的货物（经发站确认不致影响中转站和到站装卸车作业的货物除外）。

聊城物流公司的铁路货物运输的基本条件：
①整车货物运输的基本条件是，一批货物的重量、体积、状态需要以一辆以上货车运送的货物，应按整车办理。
②零担货物运输的基本条件是，按货物的重量、体积、状态不需要以一辆单独货车运送，而且允许和其他货物配装的货物，可以按零担办理。
③集装箱货物运输的基本条件是，凡能装入集装箱，并且不对集装箱造成损坏和污染的货物及可按集装箱运输的危险货物均可按集装箱办理。